En el Oeste de Buenos Aires (III) ... desde Junin hasta Pergamino

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Viaje nº 26 : de Junín hasta Pergamino (ambas en Buenos Aires)

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Allá por 1884 se habilita el ramal ferroviario del Ferrocarril del Oeste que une a las localidades desde San Nicolás hasta Junín, pasando por -entre otras localidades- Rojas, Pergamino y desde esta ultima , se continuaba viaje a Buenos Aires vía Arrecifes y Areco, comenzando así el reemplazo de las carretas y  diligencias que hasta entonces eran los únicos medios colectivos de comunicación.

En los tramos intermedios se habilitan estaciones, que incluyen desvíos para llegar incluso hasta los cascos de las estancias. Pasan varios años y, en las primeras décadas del siglo 20, la zona va poblándose de chacareros, como parte del proceso de subdivisión de tierras y del sistema de arrendamientos.

Un caso típico es la construcción de la ruta 188 a unos tres kilómetros del ferrocarril y que une San Nicolás con Pergamino en la actualidad. Varias localidades que no establecieron acceso pavimentado a la ruta quedaron virtualmente aisladas, ya que todo el tránsito vial que hasta entonces pasaba por el pueblo con el consiguiente movimiento económico, se desplazó a las rutas. Este mismo progreso fue el acta de defunción de algunos pueblos-estaciones que quedaron despoblados..

.- A nivel Paisajístico:

Este tramo ferroviario transcurre en plena pampa húmeda, llanura fértil de no más de 200 m sobre el nivel del mar, con un clima templado de transición y de lluvias regulares, ideal para las actividades agrícola-ganaderas.

El telón de fondo de este viaje son los campos cultivados y vacunos pasteando, a lo que se suman los escasos arboles que pueden verse y que fueron introducidos por el hombre, ya que la flora nativa a desaparecido por completo en pos de la pujante actividad agrícola-ganadera.

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : Junin (*) / Roca, Agustin (*) / Obligado, Rafael (*) / Kilómetro 36 / Rojas (*) / Cano, Roberto (*) / Ortiz Basualdo y el destino final : Pergamino (*) .

De estas 8 Paradas, 1 sola era un Embarcadero, las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 6 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 2 son de origen ferroviario, es decir el 33 % del total..

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  En este caso se trata de un trayecto en diagonal hacia el NorEste de la Provincia de Buenos Aires, totalizando unos 90 Km. de recorrido (aproximadamente) por las vías férreas de trocha ancha (1,676 mm) del Ferrocarril Gral. San Martin.

El trayecto que estamos recorrido es una línea casi recta que corre paralelo a la Ruta Nacional nº 188 hasta el destino

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1884.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

En el Oeste de Buenos Aires (II) .. desde Estación Chiclana hasta 9 de Julio

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Viaje nº 25 : de Estación Chiclana (San Esteban) hasta 9 de Julio  (ambas en Buenos Aires)

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El tendido inicial del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), fue propuesto un grupo de particulares agrupados en la “Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste”, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.

El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

.- A nivel Paisajístico: Estamos circulando por la conocida Zona Deprimida del Salado, que ocupa un área muy baja y de escasa pendiente con cotas que van desde los 2 a los 9 msnm y con algunas lomas aisladas que se elevan hasta los 15 msnm.

Su superficie está constituida por la pradera de gramíneas de la pampa alternando con vegetación del tipo palustre como tréboles, juncos, espadaña y duraznillo blanco.

La ausencia de ríos y arroyos junto con el hecho de que zonas más próximas a la costa se hallan a mayor altitud, favorece la presencia de gran cantidad de lagunas permanentes y semipermanentes así como la de extensas áreas pantanosas formadas por la acumulación de aguas de lluvias y el mal drenaje de la zona

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : Chiclana  (San Esteban) (*) / Guanaco  (San Bernardo) (*) / Santo Tomas / Casares, Carlos (*) / La Dorita / Cambaceres / French  (Manuel B Gonnet) y el destino, Nueve (9) de Julio (*) .

Las 8 Paradas del trayecto eran Estaciones propiamente dichas, y cabe destacar que de las 4 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 3 son de origen ferroviario, es decir el 75 % del total.

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  En este caso se trata de un trayecto en diagonal hacia el NorEste de la Provincia de Buenos Aires, totalizando unos 100 Km. de recorrido (aproximadamente) por las vías férreas de trocha ancha (1,676 mm) del Ferrocarril Sarmiento.

El trayecto que estamos recorrido es una línea casi recta que corre paralelo a la Ruta Nacional nº 05 hasta el destino

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1890.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

En el Oeste de Buenos Aires ... de Salazar hasta Pehuajo

Viaje nº 24 : de Coronel Suarez hasta Salazar (ambas en Buenos Aires)

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El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio Argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Desde la nacionalización del año 1947, los ramales del Ferrocarril Oeste son parte del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento

En el caso que nos ocupa, el FCO llego con sus “tentáculos” de progreso hasta Pehuajo en la década de 1880.

.- A nivel Paisajístico: La Pampa Deprimida es una extensa región extremadamente chata y baja que abarca la cuenca del río Salado de Buenos Aires o Salado del Sur. Está limitada por la Pampa ondulada al norte, el sistema de Tandilia al sur, la Pampa Alta al oeste y el Océano Atlántico al este. Este curso fluvial, que ocupa una superficie de 170.000 km2, alberga una población de más de un millón de personas y produce el 30 % de los granos y carnes del país; se caracteriza por alternar entre periódicas inundaciones y sequías que afectan seriamente las capacidades de producción agropecuaria y generan grandes pérdidas económicas

La ausencia de ríos y arroyos junto con el hecho de que zonas más próximas a la costa se hallan a mayor altitud, favorece la presencia de gran cantidad de lagunas permanentes y semipermanentes así como la de extensas áreas pantanosas formadas por la acumulación de aguas de lluvias y el mal drenaje de la zona.

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : La Carreta / Duhau / Albariño / Alagón y el destino, la ciudad de Pehuajo (*)

Las 5 Paradas de este trayecto eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar solo la localidad de destino (Pehuajo) se ha consolidado a nivel urbano y es la única de origen ferroviario, es decir el 20 % del total..

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  En este caso se trata de un trayecto en diagonal hacia el NorEste de la Provincia de Buenos Aires, totalizando unos 90 Km. de recorrido (aproximadamente) por las vías férreas de trocha ancha (1,676 mm) del Ferrocarril Sarmiento, habiendo hecho un transbordo desde el Ferrocarril Mitre en la localidad de origen.

El trayecto a recorrer discurre por zonas rurales salvo los pocos centros de población, es decir que no se llegó a consolidad un sistema viario paralelo a las vías del tren

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1890.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

Por el sur de Buenos Aires (XII) ... de Coronel Suarez hasta Salazar

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Viaje nº 99 : de Coronel Suarez hasta Salazar (ambas en Buenos Aires)

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El Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (FCRPB) fue una compañía de capitales franceses que operó una línea de trocha ancha (1,676 m) de vía simple entre las ciudades de Rosario y Bahía Blanca.

La idea original al construir esta línea era poder enlazar los lugares que estuvieran más cerca de Rosario o de Bahía Blanca que de Buenos Aires, quitando así parte del tráfico a las compañías de capitales británicos Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.

Al nacionalizarse en 1948 el sistema Ferroviario, esta línea paso a ser parte del Ferrocarril Mitre..

.- A nivel Paisajístico: Estamos circulando por una región plana casi en su totalidad, entremedio de las sierras de Tandil (500 m.s.n.m.) y las de la Ventana (1200 m.s.n.m.). Muy apropiada para las actividades agrícolas y ganaderas, cuenta con grandes áreas utilizadas para el sembrado de granos y la cría de ganado.

Los cultivos de soja, maíz, trigo han sustituido a las especies originales o se han visto desplazados por la actividad ganadera y los centros urbanos. A ello debe sumarse la introducción de especies exóticas, tanto vegetales como animales. Los grandes herbívoros, como el venado de las pampas, casi han desaparecido y son muy raros los carnívoros, como el puma o el zorro, debido a la presión sobre su hábitat, la caza indiscriminada, y la falta de áreas de conservación: apenas 0,15 % del territorio se encuentra bajo algún tipo de protección ambiental.

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : La Primavera / Zentena / Huanguelen (*) / La Nevada / La Copeta / Luro / Masurel / Mouras y el destino en Salazar (*)

Estas 6 Paradas eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 2 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 1 es de origen ferroviario, es decir el 50 % del total.

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  es un recorrido en prácticamente recto hacia el NorOeste de la Provincia, en un trayecto de 125 Km. (aproximadamente) por las vías férreas de trocha ancha (1,676 mm) del Ferrocarril Roca.

El trayecto a recorrer discurre por zonas rurales salvo los pocos centros de población, es decir que no se llegó a consolidad un sistema viario paralelo a las vías del tren

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1910.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

Por el sur de Buenos Aires (XI) ... de Tornsquit hasta Coronel Suarez

Viaje nº 98 : deTornquist hasta Coronel Suarez (ambas en Buenos Aires)

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La llegada del ferrocarril en el año 1884 a este sector del Sur Oeste de la Provincia de Buenos Aires  trajo una clara señal de progreso para la zona, la que fue poblando de inmigrantes italianos, alemanes, españoles, Judíos, vascos, galeses, etc,.

Como en aquellos tiempos los caminos de tierra eran muy difíciles de transitar,  la prolongación de las vías del ferrocarril eran la clave del progreso, gestión que se obtenía por medio de permisos que otorgaba el gobierno de Buenos Aires.

Elegantes campos y estancias visten las localidades de este trayecto, con un estilo tradicional y sereno que invita a interactuar con la cultura inmigrante en las colonias de Alemanes del Volga establecidas en su área de influencia, así como a disfrutar de exquisitos platos típicos y actividades relacionadas a su orientación rural.

.- A nivel Paisajístico: El paisaje de la zona ofrece el encanto “serrano” típico del sur de la Provincia de Buenos Aires, arroyos cristalinos y serpenteantes, sierras de poca elevación y de vegetación exuberante, todo parte del Sistema Ventania , cuyos principales alturas en la zona son el cerro Guanaco (929 msnm) el cerro La Providencia (914 msnm).

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : Dufaur / Saavedra  (Ex - Alfalfa) (*) / Pigue (*) / Arroyo Corto / Cura-Malal y el destino en  Coronel Suarez (*)

Estas 6 Paradas eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 3 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), todas son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  El recorrido de este viaje se asemeja a una “V” acostada, más bien parecido a un signo “<” , hacia el Noreste de la Provincia, en un trayecto de 115 Km. (aproximadamente) por las vías férreas de trocha ancha (1,676 mm) del Ferrocarril Roca.

Hasta Pigue corre paralelo a la RN 33 y desde allí hasta el destino lo hace paralelo a la RP 67.

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1884.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

Por el sur de Buenos Aires (X) ... de Bahia Blanca hasta Estación Tornquist

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Viaje nº 97 : De Bahía Blanca a Tornquist (ambas en Buenos Aires)

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Dicen las efemérides que a mediados de 1884 el tren pasó por primera vez por este trayecto, pero en sentido contrario a nuestro recorrido actual. Las vías que fueron abriendo territorio como si fueran venas que irrigaron vida a la pampa húmeda, pertenecían al Ferrocarril Sud.

El ramal Olavarría del Ferrocarril Sud, contaba en 1884 con las siguientes estaciones: Olavarría; La Tigra; Rocha; La Gama; La Colina; Sauce Corto; Curamalal; Arroyo Corto; Pigüé; Alfalfa (hoy Saavedra); Tornquist; Napostá; Bahía Blanca y finalmente El Puerto.

Como en esa época, el tendido de las vías “buscaban llegar” a los nudos ferroviarios, Bahía Blanca en este caso, cabe destacar que esta ciudad (Bahía Blanca) es un “oasis ferroviario” … donde los testimonios dejados por las empresas del riel desde fines del siglo XIX se multiplican en todo su entorno. En un radio de 100 kilómetros existen decenas de estaciones, puentes, casillas, galpones, señales y todo ese maravilloso equipamiento que las empresas inglesas trajeron junto con el ferrocarril

.- A nivel Paisajístico: Espacio donde el paisaje rural se fusiona con la tradición de un pueblo característicamente comercial, Tornquist constituye un típico pueblito del suroeste de la provincia de Buenos Aires. Nacido del ferrocarril y de una naturaleza privilegiada por las sierras, atrae al turismo hacia la placentera tranquilidad de su territorio.

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : La Vitícola / Naposta / Garcia del Rio / Tres Picos (*)  y el destino en Tornquist (*)

Las 5 Paradas de este tramo eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 2 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo una fue de origen ferroviario, es decir el 50 % del total.

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  El trayecto que estamos recorrido es una línea casi recta en dirección Sur-Norte, que corre paralelo a la Ruta Nacional nº 33 hasta desde Bahía Blanca hasta el destino.

Como en otros tantos casos a lo largo del país, la consolidación de la doble vía (ferrovía y carretera) permitió consolidar los procesos urbanos de la mayoría de las localidades de este tramo

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1884.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

Por el sur de Buenos Aires (IX) ... de Estación Cabildo hasta Bahía Blanca

Viaje nº 96 : De Cabildo a Bahía Blanca (ambas en Buenos Aires).

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Para los amantes del ferrocarril, Bahía Blanca es un “oasis ferroviario” … donde los testimonios dejados por las empresas del riel desde fines del siglo XIX se multiplican en todo su entorno. En un radio de 100 kilómetros existen decenas de estaciones, puentes, casillas, galpones, señales y todo ese maravilloso equipamiento que las empresas inglesas trajeron junto con el ferrocarril

Con la aprobación del contrato para la construcción del ferrocarril entre Olavarría y Bahía Blanca, firmado el 25 de junio de 1895, comienza el afincamiento de familias a la vera de lo que sería el recorrido ferroviario

En julio de 1903 se terminó la construcción de la línea Olavarría - Bahía Blanca, y el día 15 de Julio se liberó la vía al servicio público.

.- A nivel Paisajístico: Bahía Blanca ofrece un típico paisaje que va de lo urbano a lo costero, en su perímetro se encuentra uno de los mayores puertos del país, apto para recibir embarcaciones de todo tipo y tamaño, lo cual ha convertido a la ciudad en un puente que une los mercados y el turismo internacional con el de la región aledaña.

Posee a su vez una estratégica posición que la convierte a la vez en limite y punto de unión entre las regiones pampeana y patagónica.

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : Cochrane / Corti / Calderón / Empalme Grünbein / Grunbein / Spurr y el destino, la estación Bahía Blanca Sud (*).

De estas 7 Paradas, solo una era un Apeadero, las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que solo Bahía Blanca se consolido a nivel urbano, por eso está marcada con (*) en la lista, y su origen es anterior al trazado ferroviario, por lo cual podemos decir que no hay ninguna localidad de origen “ferroviario” en este tramo.

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:

.- A nivel viario:  El trayecto que estamos recorrido es una línea casi recta en dirección Sur-Oeste, que corre paralelo a la Ruta Provincial nº 51 hasta su ingreso a la ciudad de Bahía Blanca

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1903.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).