sábado, 3 de diciembre de 2011

En Diciembre pasamos a Buenos Aires (74 - Pilar // 73 - Rawson)


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Viaje nº 74 : De Rawson hasta Pilar (Buenos Aires)



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En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril, partiendo desde Mercedes hacia el oeste (Chacabuco fue un importante jalon intermedio). Para 1888, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central en la Capital Federal.

.- A nivel Paisajístico: La inmensa provincia de Buenos Aires, se presenta como uno de los territorios más característicos del suelo argentino. Cuando decimos “Buenos Aires”, decimos suelos perfectos, casi sin declive, llenos de granos de trigo, de maíz, de soja y ganado inmejorable... pero por sobre todas las cosas decimos “pampa”, es decir planicie sin árboles...esa la definición primigenia de este suelo. Suelo que actuó como verdadera puerta para millones de extranjeros europeos que muy pronto la poblaron, la araron, la mejoraron...
El Caldén (parecido al Ombú) es el típico y propio árbol de la región; antiguamente era la única interrupción de un paisaje monótono de hierbas de 2-3 m de altura por cientos de kilómetros,
Un viajero puede atravesar casi 800 Km. entre las ciudades de Buenos Aires y Córdoba, y observará que el relieve se mueve en suaves colinas, con el horizonte en una sinuosidad suave, con las interrupciones lógicas de un terreno ondulado. Mientras que hacia el sudoeste no verá ninguna diferencia a esa horizontalidad por cientos de kilómetros.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Castilla (*) / Rivas (*) / Franklin (*) / San Jacinto / Mercedes (Cargas) / Mercedes (Pasajeros) (*) / Mercedes  (Empalme DFS / GSM) / Agote (*) / Goldney / Cortines (*) / Sucre (*) / Dr. Domingo Cabred- (Open Door) (*) / Manzanares y por ultimo nuestro destino : Pilar (Bs. As)
De estas 14 Paradas, solo 2 eran Apeaderos, las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 9 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 7 son de origen ferroviario, es decir el 77 % del total.
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico:



.- A nivel viario: El tramo que estamos recorriendo corre paralelo a la Ruta Provincial nº 42 hasta Mercedes, desde allí se desprende y colinda con caminos rurales hasta Sucre donde acompaña a la Ruta Provincial nº 192 para finalizar a la par de la Panamerica-Acceso Norte en el destino (Pilar).

.- A nivel histórico: Hay dos periodos de construcción en este tramo : en el año 1885 partió el tendido del BAP desde Mercedes hacia el Oeste, en busca de su destino en Villa Mercedes San Luis. Tres años después (en 1888) el nuevo objetivo fue conectar Mercedes con el Puerto (estación Retiro) para darle salida al comercio internacional a toda la producción de la región servida por este ferrocarril..

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).




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Viaje nº 73 : De Villa Cañás (Santa Fe) hasta Rawson (Buenos Aires)



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En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" (BAP) que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril, una de cuyas estaciones fue nuestro destino de hoy día, la localidad de Rawson. Para 1888, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central en la Capital Federal.

Siguiendo los ciclos intermitentes de la expansion ferroviaria en la Argentina, 20 años despues, allá por 1902 se ejecutó el tramo entre Villa Cañas y Arribeños, para conectar el norte de Buenos Aires con el puerto de Rosario, via Casilda. Finalmente en 1911 se empalmaron las localidades de Arribeños con Rawson.

.- A nivel Paisajístico: En el centro del país se encuentra la Llanura Pampeana, compuesta por la provincia de Buenos Aires, noreste de La Pampa, sur de Santa Fé y sudeste de Córdoba. Supo ser refugio del gaucho en relatos antiguos que lo sitúan bajo un árbol contemplando la inmensidad del lugar.

Dando vida a la “panza” sobresaliente del mapa argentino, la provincia de Buenos Aires ocupa el centro este del territorio constituyéndose en hogar de unos 14 millones de habitantes. Limita con las provincias de Córdoba, La Pampa, Río Negro, Entre Ríos y Santa Fe, luciendo un paisaje multiforme tan cautivante para la diversión y la adrenalina como para el relax. Esta zona se destaca por ser una llanura ligeramente ondulada, con tierra muy fértil y rica en pastizales que, junto al clima templado, permite la cría de vacunos y una importante producción agrícola gracias a sus tierras muy productivas y una de las mejores del mundo.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Teodelina (*) / Arribeños (*) / Ham / Ascension (*) / La Angelita (*) / Sol de Mayo / Los Indios (*) / Indart, Ines  (Leguel) (*) / Coronel Isleño / Monroe / Ingeniero Silveyra y el destino en Rawson.
De estas 12 Paradas, 1 sola era Apeadero,y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que de las 7 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 5 son de origen ferroviario, es decir el 71 % del total.
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico:



.- A nivel viario: El trayecto a recorrer tiene una particularidad : el tramo desde Arribeños hasta Rawson fue realizado para interconectar el centro-norte de Buenos Aires con el sur de Santa Fe, pero no se constituyó en si mismo en un eje de comunicaciones, ya que no hubo ni hay ruta paralela a este tramo.

.- A nivel histórico: Hay tres periodos en este tramo : en el año 1880 llegó el BAP a Rawson, desde el otro extremo, en Villa Cañas hasta Arribeños fue tendido al inicio de siglo XX (año 1902). La union entre Arribeños y Rawson se concreto 10 años despues, en el año 1911 y el trazado destaca por ser una rectilinea continua entre ambas localidades, no asi el resto del trayecto.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

sábado, 5 de noviembre de 2011

En Noviembre andaremos por Santa Fe (72 - Villa Cañas / 71 - Casilda)


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Viaje nº 72 : De Casilda hasta Villa Cañás (ambas en Santa Fe)


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Este tramo de vías que estamos recorriendo es un buen ejemplo del proceso de integración funcional y operativa de las distintas ferrovías del sistema Argentino.
El 15 de julio de 1914 entró en servicio la estación del Ferrocarril Central Argentino que llevaba el nombre del millonario que cedió el terreno: Otto Bemberg. La línea férrea debía llegar hasta Río Cuarto, pero ese año se detuvo la obra, se cree que a causa del comienzo de la primera guerra mundial, en la que participaba Inglaterra, lugar de donde eran originarios los capitales para su construcción

Por esta eterna paralización, quedó abandonada, hasta 1953, un tramo de vía que partía de esa estación con supuesto destino a Río Cuarto. Terminaba abruptamente a unos pocos kilómetros, al final del campo que en ese momento era de la familia Gavio, antes de llegar a la calle frente al campo de los Vanni, esto es, a unos 500 mts. de la actual ruta 94, hacia el sudeste.
Durante mucho tiempo se acumularon allí los vagones inservibles. El material de rezago fue aprovechado por muchas personas que sacaban tablas y algunos hierros para utilizarlo en su provecho.
Pero en la década de 1950 las cosas cambiaron: el gobierno nacionalizó los ferrocarriles. El Central Argentino pasó a llamarse General Mitre y al poco tiempo la estación Otto Bemberg cambió su nombre por el de Rastreador Fournier, en conmemoración a la tripulación fallecida en los canales fueguinos en 1949 con el hundimiento de un barco de la Marina de Guerra que llevaba ese nombre.
Para la estación el cambio más importante llegó en 1953 cuando fue unida a la estación Santa Isabel, del Ferrocarril Gral. San Martín por el tramo que va desde la calle Mitre hasta que termina la curva, que empalmó con la vía abandonada mencionada más arriba. Lo que quedó de esta vía muerta fue levantado.
Este empalme, aunque muy útil para el conjunto ferroviario del Sur de Santa Fe, fue el principio del fin para Rastreador Fournier que perdió casi toda su actividad al ser trasladada a Santa Isabel.


.- A nivel Paisajístico: En la Provincia de Santa Fe no existe otro paisaje que no sea la llanura. Miles y miles de kilómetros cuadrados de extensión en las que no hallamos ningún tipo de serranías o montañas naturales. Y a pesar de esta uniformidad del territorio, la vastedad de horizontes largos y rectos presenta una diversidad de paisajes que rompe con la monotonía del llano.
Hacia el sur de la Provincia nos encontramos con la pampa modificada, que una vez fue sábana natural de pastizales, que hoy produce y produce sin agotarse. Ya se han ido el cardenal y el lechuzón de campo, se han ido las mariposas y los sapos, pero la pampa viva sigue de surcos abiertos… tal vez llamando a la clemencia y el respiro… aun sin ser oída.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Sanford (*) / Chabas (*) / Villada (*) / Firmat (*) / Durham / San Urbano  (Melincué) (*) / Labordeboy (*) / Wheelwright  (Pueblo Duffy) (*) / Hughes (*) / Santa Emilia / Rast. Fournier  (Est. Otto Bemberg) / Santa Isabel  (Empalme GBM / GSM) / Santa Isabel Norte / Santa Isabel (*) y  Villa Cañas (*)  .
De estas 15 Paradas, 2 eran Apeaderos, 1 Empalme entre vías y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 10 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 8 son de origen ferroviario, es decir el 80 % del total..
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico:




.- A nivel viario: El trayecto a recorrer es un zig-zag que a ritmo cambiante corre paralelo a 4 diferentes rutas :
1)      De Casilda a Firmat será por la Ruta Nacional 33
2)      De allí hasta Wheelwright  circulamos paralelo a la Ruta Provincial 93
3)      Giramos hacia el Oeste con destino a Santa Isabel a la vera de la Ruta Nacional 08
4)      Finalmente, de Santa Isabel al destino será por la Ruta Provincial 94.

.- A nivel histórico: El tendido de este tramo ferroviario sigue la lógica del zig-zag geográfico, es decir, cada tramo posee una fecha de inauguración propia , 1888 para el 1er tramo, 1897 para el 2do vector, 1914 para el 3ro y 1902 para el segmento final hasta e destino en Villa Cañas.
Esta segmentación es una muestra excelente de los jalones y progresos que se fueron produciendo a medida que la “fiebre ferroviaria” extendía su milagro de comunicación y progreso por las pampas Argentinas.  

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).



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Viaje nº 71 : De San Francisco (Córdoba) hasta Casilda (Santa Fe)



El Ferrocarril en la provincia de Santa Fe fue uno de los elementos claves para el desarrollo del comercio y de la produccion agropecuaria y por ende, del proceso colonizador del vasto y fertil territorio interior.
Indudablemente , el descenso en el costo de los fletes hizo que la produccion (cereales ante todo) pudiera ingresar en el mercado mundial de alimentos y competir de manera eficaz con la oferta de otros paises productores. Si bien el inicio de las obras ferroviarias en la provincia data de mediados de la decada de 1860, el auge y “fiebre ferroviaria” se produjo a partir de la decada de 1880.
Hablar del Ferrocarril en Santa Fe significa centrar la atención en 3 grandes emprendimientos: primero el Ferrocarril a las Colonias que luego se integraría con el Ferrocarril de los Franceses (FCPSF) y por ultimo el Ferrocarril Oeste Santafesino (FCOSF).

.- A nivel Paisajístico: La Provincia de Santa Fe abarca una superficie de aproximadamente 130.000 km2, con una longitud de 720 Km. en sentido norte-sur y transversalmente de 380 Km. en sentido este-oeste, lo cual explica claramente la forma alargada de su territorio.
La superficie es extremadamente plana, su altitud oscila entre los 10 y los 125 metros sobre el nivel del mar y se halla incluida íntegramente en la gran planicie argentina llamada Pampasia, que se caracteriza por la nivelación de su suelo, de pendientes muy suaves.
Considerando que su relieve es tan parejo, lo cual no da lugar a diferencias notables que justifiquen una división en regiones. Solo  los factores climáticos al incidir sobre los suelos y la vegetación, han logrado romper la fisonomía de su monótona horizontalidad, permitiendo diferenciar dos regiones naturales limitadas al este por el Río Paraná: El Chaco, al norte, y a La Pampa, al sur, con una zona central de transición entre ambas regiones.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : San Francisco  (Intercambio GmB / GBM) / Esmeraldita / Las Petacas (*) / Landeta (*) / Piamonte (*) / María Susana (*) / Iturraspe (*) / Las Rosas (*) / La California / Las Parejas (*) / Cañada de Gómez (*) / Berretta / Casilda (Cargas) y Casilda  (ex Colonia Candelaria) (*) .
Las 14 Paradas indicadas eran Estaciones propiamente dichas (es decir, no había Embarcaderos y/o Apeaderos). Además, cabe destacar que de las 9 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 6 son de origen ferroviario, es decir el 66 % del total.
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico:



.- A nivel viario: En el trayecto a recorrer transitaremos en paralelo a 4 diferentes caminos:
1)       De San Francisco a Landeta será por la Ruta Provincial 20
2)       De allí hasta Las Rosas llegaremos a la vera de caminos rurales
3)       De Las Rosas hasta Cañada de Gómez será por la Ruta Provincial 13
4)       De allí hasta el destino será por la Ruta Nacional 33   .

.- A nivel histórico: Entre los años 1888 y 1890 la Empresa FCCA (Central Argentino) realizó el tendido ferroviario desde Casilda hasta Sastre, pasando por Cañada de Gómez y Las Rosas. La misma empresa, pasados 25 años, allá por los años 1912 a 1914 concluyó la conexión de Iturraspe a Landeta y 15 años después (1929) concluyó la conexión entre Landeta y San Francisco, siendo esta una de las ultimas inversiones previas a la nacionalización de 1948.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

sábado, 1 de octubre de 2011

Estamos el NEA y pasamos a la Región Pampena (70 - San Francisco / 69 - San Cristóbal / 68-Santa Sylvina)


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Viaje nº 70 : De San Cristóbal (Santa Fe) hasta San Francisco (Córdoba)


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Hablar de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe, significa establecer la relación de los distintos ramales con las cabeceras portuarias de la Provincia : Rosario y la Ciudad de Santa Fe.
La prolongación de las líneas en el lapso de 35 años que median entre 1880 y 1915,  acompaña la primera etapa de colonización del centro-norte santafesino, potenciando en las regiones menos pobladas el asentamiento y explotación de las tierras. A su vez, el caudal de materias primas agrícolas producidas en las incipientes colonias son transportadas en riel hasta la capital, la que provee a éstas de las manufacturas que llegan a través del puerto.
Aparte del efecto dinamizador en el interior provincial, cabe destacar el efecto producido en las ciudades cabeceras, que se convierten en punto de enlace entre transporte marítimo-fluvial y el sistema ferroviario. Así es que la ciudad capital optimiza su rol centralizador y como tal sufre las transformaciones necesarias en su tejido urbano, que se va adaptando a ser terminal y cabecera de una amplia red de comunicaciones. Esto significa, por ejemplo, la construcción de edificios públicos y el tendido de los primeros servicios públicos urbanos : se instala la usina de luz eléctrica y una línea telefónica para 200 abonados; se promueven las obras de agua corriente; se provee a la ciudad de alumbrado público con faroles de gas; etc.

.- A nivel Paisajístico : El Espinal es una eco-región de la  llanura chaco-pampeana, que rodea por el norte, oeste y sur a la eco-región Pampeana propiamente dicha. El paisaje predominante es de llanura plana a suavemente ondulada, ocupada por bosques bajos, sabanas y pastizales, hoy convertidos en gran parte a la agricultura
Las formaciones vegetales características son los bosques bajos de especies leñosas xerófilas (algarrobo blanco y negro, además de la espinilla, chañar y tala), y también las sabanas, alterando con pastizales puros.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Clara (*) / Elisa (*) / La Pelada (*) / Providencia (*) / Hipatia (*) / Grutly (*) / Humboldt (*) / Pilar (Sta. Fe) (*) / Kilómetro   85 / Angélica (*) / Clucellas (*) / Kilómetro  113 / Estrada, José M / Josefina (*) y  San Francisco (*).
De estas 15 Paradas, solo una (1) fue Embarcadero, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que las 12 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista),  son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Desde San Cristóbal hasta La Pelada las vías corren paralelas a la Ruta Provincial nº 4, de allí hasta Pilar son caminos rurales y desde Pilar hasta el destino (San Francisco) lo hacen paralelas a la Ruta Nacional nº 19 .

.- A nivel histórico : El trayecto en cuestión esta constituido x 3 ramales, el “F13” hasta La Pelada ,  el “F10” hasta Pilar y por ultimo el “F3” hasta el destino. Las obras en cada caso se ejecutaron según este detalle  :
.- el ramal F13 fue construido por la empresa provincial de Santa Fe (FCSF) en el año 1881, para unir San Cristóbal (donde ya llegaba el ferrocarril desde Tucumán) con el Litoral portuario.
.- el ramal F10, también construido por la empresa provincial FCSF fue abierto al servicio en 1888.
.- la ciudad de San Francisco fue el punto de enlace entre las cabeceras de Córdoba y Santa Fe, alcanzando las obras desde ambos extremos la ciudad de San Francisco de manera simultanea.
Este ramal (F3), llego con sus rieles desde Córdoba hasta San Francisco a fines de 1887 e inmediatamente (01.Enero.1888) lo hicieron las vías del lado santafesino, desde Pilar.


Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).




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Viaje nº 69 : De Santa Sylvina (Chaco) hasta San Cristobal (Santa Fe)



Debido a la gran necesidad de unir las principales colonias agrícolas de la provincia, el gobierno de la Provincia de Santa fe decide construir líneas férreas de trocha angosta (un metro de ancho) a partir de 1882.
Debido a las dificultades economicas de la 2da mitad de la decada de 1880, los 500 kilómetros iniciales de la red fueron arrendados, en 1888, a la Compañía Fives Lille, que obtuvo la concesión de otros 500 kilómetros. Esta concesión, así como el contrato de arrendamiento, fueron transferidos al año siguiente a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, que luego pasaría a llamarse “Ferrocarril Santa Fe”.

.- A nivel Paisajístico : El norte de la Provincia de Santa Fe es parte de la llanura chaqueña, una alargada planicie de origen sedimentario y que se encuentra inclinado en dirección noroeste-sureste, hacia el río Paraná.
Esta región es típica pampa salvaje, casi desprovista de árboles, con interminables extensiones cubiertas de pasto a veces verde, a veces amarillo. Pampa sin animales a la vista, solitaria aunque ahora surcada por caminos, cubierta de sembrados, base de ciudades progresistas. Pampa que guarda en el recuerdo el tiempo en el que el hombre la dejaba ser tal como era: un gran mar verde apenas ondulado por el viento y poblado por muchas especies animales

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Chorotis (*) / Kilómetro  468 / El Nochero  (G. Perez de Denis) (*) / Santa Margarita (*) / Kilómetro  421 / Padre Iturralde, P / Fortin Atahualpa  (Km 389) / Pozo Borrado (*) / Pini, Antonio / Tostado (*) / Independencia / Kilómetro  312 / Logroño  (Portalis) (*) / Kilómetro  293 / Campo Garay / Rams, Esteban (*) / Nueva Italia / Las Avispas (*) / Kilómetro  235 / Huanqueros (*) / La Cabral (*) / Santurce (*) y San Cristobal (*) .
De estas 23 Paradas, 6 eran Embarcaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que las 12 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Hasta Tostado, la vía férrea se extiende paralela a la Ruta Provincial nº 91 y desde alli hasta el destino lo hace paralelo a la Ruta Provincial nº 2, todo en la Provincia de Santa Fe .

.- A nivel histórico : El tramo en cuestión esta constituido x 2 ramales, el “C6” hasta Tostado y el “C” hasta el destino; fueron realizados en 2 momentos distintos, según este detalle :
.- en 1939, la empresa estatal FCCN (Central Norte) enlazó el norte Santafesino con el sur Chaqueño con el ramal C6, desde Tostado hasta General Pinedo, siguiendo la lógica de reducir los circuitos de enlace de las zonas productivas adyacentes (algodón, madera, etc.)
.- el ramal “C” , de San Cristobal a Tucumán fue concedido por el gobierno de la Provincia de Santa Fe a la empresa Portalis frères, Charbonnier y Compañia el 21 de Octubre de 1887, transferido una primera vez a la compañia de Fives-Lille en Mayo de 1888, y nuevamente transferido a la Compagnie française des Chemins de Fer en Argentine en Julio de 1889, quien la construyó e inauguró. En 1896, el Estado Argentino adquiere este ferrocarril, pasado a denominarse Ferrocarril Central Norte, seccion Sur.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).


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Viaje nº 68 : De Avia Terai hasta Santa Sylvina (ambas en la Provincia de Chaco)



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El ferrocarril fue una herramienta primordial para lograr la colonización del vasto e indómito territorio Chaqueño y permitió lograr varios objetivos de manera simultanea : de tipo económico (explotación de bosques vírgenes), o bien territorial (valorización de las tierras centrales del Chaco p/ su colonización, aunque a costa de avanzar injustamente y “en nombre del progreso” sobre la población nativa) y no menos importantes fueron los de tipo Logístico (comunicar la región del noroeste con el Paraná y disminuir así los fletes que encarecían la producción norteña).

Esta idea se concretó en 1908 con la sanción de la ley nº 5559, llamada de Fomento de los Territorios Nacionales, ya que promovió una serie de iniciativas ferroviarias tanto para los distritos patagónicos como para Chaco y Formosa. En el caso particular del Chaco, ello significó, por una parte, el trazado y construcción del ferrocarril entre Barranqueras y Metan. Dicha obra (realizada por el Ministerio de Obras Públicas) comenzó en 1909 y alcanzó su primer objetivo en 1914, al alcanzarse el Km. 205 en Avia Terai, localidad sobre la que también confluyó ese mismo año (1914) el empalme con la línea del Ferrocarril Central Norte, que desde Añatuya se internaba en el Chaco con rumbo Noreste, y que construyó sus vías entre Quimilí y Pinedo en 1912, y entre esta última y Avia Terai en 1914

.- A nivel Paisajístico : La Provincia del Chaco posee un relieve totalmente llano y aluvial, con una muy leve inclinación de noroeste a sudeste. Esta característica se hace evidente en la dirección de los cursos fluviales muchas veces divagantes. Los suelos son mayoritariamente arcillosos, lo que sumado a la escasa pendiente dificulta el escurrimiento de las aguas, formando numerosos bañados, esteros y lagunas de carácter semi-permanente.
La vegetación refleja la desigual distribución de lluvias y ofrece un bosque cerrado al oeste (El Impenetrable), un paisaje de parques y sabanas en el centro y las selvas en galería que bordean los ríos de oriente.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Campo Largo (*) / Fortín Las Chuñas / Corzuela (*) / Pozo del Indio / Las Breñas (*) / Pampa del Cielo / Charata (*) / General Pinedo (*) / General Pinedo / Itin / Hermoso Campo (*) / Zuberbühler / Venados Grandes (*) y Santa Sylvina (*).
De estas 14 Paradas, 1 sola era Apeadero, 2 eran Embarcaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que las 8 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), todas son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.
Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Desde Avia Terai hasta General Pinedo la vía férrea se extiende paralela a la Ruta Nacional nº 89 y desde General Pinedo hasta el destino lo hace paralelo a la Ruta Provincial nº 5, todo en la Provincia de Chaco.

.- A nivel histórico : El tramo en cuestión esta constituido x 2 ramales, el C3 hasta General Pinedo y el C6 hasta el destino, fueron realizados en 2 momentos distintos, según este detalle :
.- en 1914 se termino el enlace desde Quimilí hasta Avia Terai (ramal C3) que pasa x General Pinedo, cuyo objetivo era acortar la salida hacia el puerto mas cercano (Barranqueras, en Resistencia) de todo el norte Santiagueño, considerando que aun no estaba concluido el ramal c12 desde Avia Terai hasta Joaquín V. González.
.- en 1939, la empresa estatal FCCN (Central Norte) enlazó el norte Santafesino con el sur Chaqueño con el ramal C6, desde Tostado hasta General Pinedo, siguiendo la lógica de reducir los circuitos de enlace de las zonas productivas adyacentes (algodón, madera, etc.)

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

sábado, 3 de septiembre de 2011

Primero el NOA y pasamos al NEA (67-Avia Terai / 66-Pampa de Los Guanacos)


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Viaje nº 67 : Sachayoj (Santiago del Estero) hasta Avia Terai (Chaco)



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A fines del siglo XIX y comienzos del XX el bosque nativo de quebracho chaco-santiagueño fue “vaciado o saqueado” para la obtención tanto del preciado tanino como así también para durmientes del ferrocarril. Para 1915, con el inicio de la contienda bélica de la Primera Guerra Mundial y hasta acabada la 2da gran guerra (en 1945) se agregó una nueva demanda a la tala del monte  nativo :  la madera obtenida era destinada también a alimentar las calderas de las locomotoras a vapor, que eran las que se usaban por esa época
Como en muchas regiones del país, la explotación quedaba muy apartada de las vías principales y se establecieron ramales secundarios que se adentraban en el monte en busca de la madera.
Un caso típico de esta situación es el ramal hasta Sachayoj, construido en 1935, es decir 6 años después del Ramal C12 del cual se desprende en la localidad de Pampa de los Guanacos.

.- A nivel Paisajístico : Mientras viajamos recorremos la eco-región conocida como Chaco semi árido, una interminable extensión de pastizales bajos, entrecortada por montes y bosques silvestres, dan cuenta de un paisaje único que combina ocres fuertes y verdes oscuros que deleitan la vista y hacen recordar la mítica sabana africana.
Se trata de una planicie cubierta por bosques chaqueños secos, sin cursos o cuerpos de agua permanentes o estacionales. Los únicos sitios donde se concentra el agua son represas o excavaciones hechas por el hombre. La disponibilidad de agua a fines de la primavera y durante el verano trae consigo grandes diferencias en cuanto a la presencia de ciertas especies respecto a los períodos secos.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Sachayoj (*) / Kilómetro 1391 / Kilómetro 1380 / Coronel Rico, M L / Kilómetro 1362 / Pampa de los Guanacos (*) / Río Muerto (*) / Los Frentones (*) / Kilómetro 1412 / Pampa del Infierno (*) / Concepción del Bermejo (*) y Avia Terai (*) .
De estas 12 Paradas, 4 eran Embarcaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que las 7 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista) son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.
.Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Desde Sachayoj hasta Pampa de los Guanacos la vía férrea se extiende paralela a la Ruta Provincial nº 6 y desde Pampa de Los Guanacos hasta el destino lo hace paralelo a la Ruta Nacional nº 16, en las Provincias de Santiago del Estero y Chaco.

.- A nivel histórico : El tramo en cuestión (Ramal C27) fue realizado a mediados de la década de 1930, desde Pampa de los Guanacos hasta la punta de rieles en Sachayoj, para aprovechar la riqueza forestal de la zona.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).


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Viaje nº 66 : De Joaquin V. Gonzalez (Salta) hasta Pampa de los Guanacos (Sgo. Del Estero)


(Ver mas detalle en Google Maps)

La Economia de tipo agro-exportadora de fines del siglo XIX y comienzos del XX necesitaba de un sistema de transporte terrestre moderno para movilizar la producción hacia los puertos. En ese sentido los Ferrocarriles, Puertos y la aun novedosa Navegación a Vapor fueron esenciales para mantener el flujo del comercio internacional desde y hacia la Argentina.
Para esa época, los principales puertos del país (Bs. As, Rosario, Bahía Blanca y La Plata) estaban administrados e integrados a la red ferroviaria de capitales extranjeros (ingleses principalmente y franceses en Rosario). Esta necesidad de contar con puertos propios y así evitar costos de fletes y trasvasos de mercadería impulsó al Estado Nacional a efectuar enlaces desde las redes ferroviarias del nor-oeste hacia puertos subfluviales sobre el Paraná . Esta es una de las causas principales del tendido tanto del ramal C25 (de Embarcación hasta el puerto de Formosa) , como del ramal C12 (de Metan hasta el puerto de Barranqueras)

.- A nivel Paisajístico : Mientras salimos de la Provincia de Salta nos vamos alejando de las ultimas estribaciones de las Yungas y vamos penetrando en la eco-región conocida como Chaco semi árido, una interminable extensión de pastizales bajos, entrecortada por montes y bosques silvestres, dan cuenta de un paisaje único que combina ocres fuertes y verdes oscuros que deleitan la vista y hacen recordar la mítica sabana africana.
El quebracho colorado santiagueño es el árbol característico de los montes de la región, destacándose por sobre algunas especies de cactus y otros arbustos ralos. En cuanto a la fauna, se destaca esta región  por conservar alguna especies amenazadas, como el yaguareté, el oso hormiguero grande, el tatú carreta, el chancho quimilero y el tamanduá u oso melero. Completan el repertorio faunístico las aves, entre las que se destaca el loro hablador, que encuentra en esta área un lugar ideal para nidificar

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Kilómetro 1088 / Gaona (*) / El Quebrachal (*) / Macapillo (*) / Nuestra Señora de Talavera / Kilómetro 1152 / Tolloche (*) / Kilómetro 1175 / Kilómetro 1183 / Taco Pozo (*) / Kilómetro 1210 / Urutau / Monte Quemado (*) / Kilómetro 1255 / Los Tigres / El Cabure / Kilómetro 1314 / Los Pirpintos (*) / Kilómetro 1338 / Kilómetro 1342 y Pampa de los Guanacos (*) .
Estas 21 Paradas eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que de las 8 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), todas son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.
Por otra parte, haciendo un analisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la decada de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Todo el tramo ferroviario considerado transcurre paralelo a la Ruta Nacional nº 16, en las Provincias de Salta, Chaco y Santiago del Estero

.- A nivel histórico : El tramo en cuestión (Ramal C12) fue realizado a mediados de la década de 1920, desde J.V. González hasta Avia Terai en el Chaco, el objetivo principal era dar salida a la produccion local hacia el puerto fluvial mas cercano (Barranqueras, pegado a Resistencia, Chaco).

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

sábado, 6 de agosto de 2011

Viajando por el NOA (65-SR. de la Nueva Oran / 64-Est. Pocitos)

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Viaje nº 65 : De Joaquin V. Gonzalez hasta San Ramon de la Nueva Oran (ambas en Salta)


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El proyecto de construcción del Ferrocarril Central Norte y su posterior materialización tuvo lugar a fines del Siglo XIX y comienzos del XX, período durante el cual la Argentina se incorporó de manera total y definitiva al comercio mundial, proceso este impulsado desde el exterior.
Llevada a cabo por el Estado Argentino, la construcción de esta gran obra de infraestructura que comenzaba en Córdoba y pasaba por Catamarca, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy, respondió además a razones ideológico - políticas, vinculadas a la consolidación del proceso de organización nacional, prioritario para la inserción de la Argentina al sistema capitalista con eje en Inglaterra. Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80.

.- A nivel Paisajístico : Este sector de la Provincia de Salta corresponde a las Yungas ó Selva Tucumana Oranense, que es un tipo de selva de montaña. Se cree que el vocablo “yunga” tiene su origen en el idioma runa simi (o quechua), y significaba “valle cálido”.
Por estar desarrollada al pie y ladera de la montaña, incluye una interesante diversidad ambiental en relación a la altura, con bosques en la base, selvas en las laderas y otros bosques y pastizales en las cimas, esta formación biológica llega al noroeste argentino como una expresión austral de la selva amazónica, con la cual se comunica hacia el norte.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Gonzalez, J V (*) / Coronel Vidt / Kilómetro 1104 / Piquete Cabado (*) / Las Lajitas (*) / Rio del Valle (*) / Coronel Mollinedo (*) / Saravia, Apolinario  (El Dorado) (*) / Burela, Luis (*) / General Pizarro (*) / Chaguaral / Martinez del Tineo / La Estrella / Matorras, Jeronimo / Urizar, Esteban De / Yuchan / Pichanal (*) / Kilómetro 1298 / Tabacal  (Hipólito Yrigoyen) (*) / Kilómetro 1305 y Oran (*) .
De estas 21 Paradas, 1 sola era Apeadero, 3 eran Embarcaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que de las 11 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 9 son de origen ferroviario, es decir el 81 % del total.
Por otra parte, haciendo un analisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la decada de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



Para la reflexión queda por ultimo considerar que muchas de estas localidades se encuentran actualmente en vía de despoblamiento continuo por la des-conexión causada por el cierre del ramal en la década de los ´90, ver información  relacionada en este link :
(http://www.argentinamunicipal.com.ar/despachos.asp?cod_Des=8549&ID_Seccion=62 ) .

.- A nivel viario : Este tramo ferroviario transcurre paralelo a varias rutas, según este detalle : 1º) desde J.V. González hasta Piquete Cabado es paralela a la Ruta Provincial nº30,  2º) hasta Esteban de Urizar lo hace a la vera de la Ruta Provincial nº 05, 3º) hasta Pichanal es por la Ruta Nacional nº 34 y para concluir (4º) el tramo hasta San Ramón de la Nueva Oran corre paralelo a la Ruta Nacional nº 50, todas en la Provincia de Salta.

.- A nivel histórico : El tramo en cuestión fue realizado a mediados de la década de 1930, desde J.V. González hasta Pichanal, para aprovechar la riqueza forestal y la incipiente explotación azucarera. Allí en Pichanal empalmaba con el ramal C15 (De Perico a Pocitos) y con el C16 hasta Oran.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).


Viaje nº 64 : De Embarcacion hasta Est. Pocitos (ambas en Salta)


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La línea que partía desde Perico hacia la frontera con Bolivia (actual ramal c15) fue inaugurada por tramos, comenzando en 1903, llegando a Embarcación 1911. De esta ultima hasta Tartagal (Est. Manuela Pedraza) se concreto en 1924 y hasta Aguaray en 1928.   Este ramal, como la mayoría de los realizados en la década de 1920 obedecían a la prioridad dada por el Estado Argentino a la extensión de la red ferroviaria hacia las regiones fronterizas, además de buscar conectar a la capitales provinciales y de territorios nacionales entre si.

.- A nivel Paisajístico : La zona aledaña a la triple frontera Chaqueña, Salteña y Formoseña es parte del Chaco Salteño, ultimas estribaciones del conocido Impenetrable, gran región de monte nativo de más de 40.000 km², en la llanura chaqueña occidental.
En cuanto a la fauna, podemos encontrar una gran variedad de especies, como el tatú mulita, guazuncho, pecarí, puma, yaguareté, tatú carreta, oso melero y hormiguero, tapir. Asimismo hay una gran cantidad de aves exóticas (y algunas en riesgo de extinción) como la charata, el chajá, loros, palomas de monte, etc.

 .- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Campichuelo (*) / Senda Hachada / General Ballivian (*) / Quijarro, Antonio / Coronel Cornejo (*) / Vespucio  (Gral. Mosconi) (*) / Kilómetro 1398 / Km 1399 / Tartagal  (Est. Manuela Pedraza) (*) / Yariguarenda / Yacuy (*) / Piquirenda (*) / Aguaray (*) / Tobantirenda (*) / Kilómetro 1448 y Est. Pocitos  (Salvador Mazza) (*) .

De estas 16 Paradas, 4 eran Apeaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que de las 10 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 6 son de origen ferroviario, es decir el 60 % del total.
Por otra parte, haciendo un analisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la decada de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Todo el tramo ferroviario considerado transcurre paralelo a la Ruta Nacional nº 34, en la Provincia de Salta.

.- A nivel histórico : El Estado Nacional fomentó a principios del Siglo XX la expansión ferroviaria, para lograr por esta vía la colonización, dominio e integracion del inmenso territorio Nacional. El ramal C15 del Belgrano que estamos transitando no escapa a esta regla, ya que su objetivo primordial fue alcanzar la zona de frontera con Bolivia.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).

sábado, 2 de julio de 2011

Pasamos del NEA al NOA (63-Embarcacion / 62-San Miguel de Tucumán)



Viaje nº 63 : De Las Lomitas (Formosa) hasta Embarcación (Salta)


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La inauguración oficial de la línea Formosa-Embarcación fue el 15. Dic. de 1930. Este ramal no sólo facilitó la explotación forestal formoseña, sino que permitió el surgimiento de numerosos pueblos que se fundaron a su vera y se poblaron con los trabajadores de la construcción de la línea.
La característica principal de esta línea lo constituye el hecho de poseer un lugar en el podio internacional que forman los tramos ferroviarios en línea recta más largos del mundo, alcanzando los 360 Km.
Este ramal posee un PRESENTE y FUTURO muy promisorio, ya que a mediados de Abril/2011 dieron inicio las obras de re-acondicionamiento para retomar los servicios suspendidos en 1994, con una importante inversión asociada a este fin.

.- A nivel Paisajístico : La zona aledaña a la triple frontera Chaqueña, Salteña y Formoseña es parte del Chaco Salteño, ultimas estribaciones del conocido Impenetrable, gran región de monte nativo de más de 40.000 km², en la llanura chaqueña occidental.
Esta zona presenta una variada flora arbustiva, con frondosas enredaderas, claveles del aire y algunos géneros de orquídeas. Árboles como el quebracho colorado y blanco, algarrobo, palo santo, urunday, itín, guayacán, palo borracho, aromos y fresnos.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Bazan, Juan G (*) / Pozo del Montero (*) / Laguna Yema (*) / Chiriguanos  (Dr. Ramos Mejia) (*) / Ingeniero Faure, E H / Ingeniero Juarez, G N (*) / Teniente General Fraga, R M / Capitan Page, Juan (*) / Los Blancos (*) / Morillo  (Cnel Juan Sola) (*) / Pluma de Pato (*) / Dragones (*) / Hickman (*) / Padre Lozano (*) y Embarcacion (*).

De estas 15 Paradas, 3 eran Embarcaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que de las 13 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 13 son de origen ferroviario, es decir el 100 % del total.
Por otra parte, haciendo un analisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la decada de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Todo el tramo ferroviario considerado transcurre paralelo a la Ruta Nacional nº 81, en la Provincia de Formosa y Salta.

.- A nivel histórico : Uno de los objetivos buscados por el Estado Nacional a principios del siglo XX fue comunicar a todas las capitales de provincias por medio de los ferrocarriles. En ese sentido, el tendido de este tramo fue completado en 1931 para enlazar a Formosa con el sistema nacional (desde Embarcación)

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957)


Viaje nº 62 : De Punta de Rieles (Burruyacu) hasta San Miguel de Tucuman (Tucuman)


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A principios de la década de 1920, la Empresa FCCA (Ferrocarril Central Argentino) después de estabilizar y mejorar sus balances financieros y aprovechando la mejora de la situación política del país, derivó parte de las ganancias de mediados de la década para la inversión en mejoras de todo tipo, logrando aumentar su capital accionario en un 25%, en sólo diez años. Cabe destacar que desde 1923 era la empresa ferroviaria que más facturaba; entre 1928 y 1929 fue la que más dinero ganó, superando incluso a la del Sud, y desde hacia tiempo era la que mayor capital accionario declaraba.

Ese aumento se vio reflejado en los hechos a través de la incorporación en gran escala de locomotoras, coches, vagones, extensión de líneas y obras complementarias. En ese sentido cabe destacar que el Ramal desde la capital Tucumana hasta Burruyacu que estamos
transitando fue librado al servicio en este periodo extraordinario, que no se volvería a repetir.

.- A nivel Paisajístico : Durante el trayecto atravesaremos el sector mas occidental de la gran llanura chaqueña, apta para la explotación agrícola como la caña de azúcar y los cítricos. El clima es de tipo subtropical, con una acentuada estación seca. Las lluvias son principalmente estivales y disminuyen hacia el oeste. Los veranos resultan bastante calurosos y los inviernos muy suaves, con una temperatura media anual de 20ºC.

.- A nivel estadístico : Las Paradas de este tramo son las siguientes : Kilómetro   37 / Kilómetro   27 / Kilómetro   18 / Kilómetro   14 / Kilómetro   10 / Kilómetro   6 / Burruyacu (*) / Araoz, Benjamin  (B. Araoz y Tajamar) (*) / Taruca Pampa / El Barco  (Cruz de Abajo) / El Rodeo / La Ramada  (La Ramada y la Cruz) (*) / Cossio / Kilómetro   27 / Macomita / Mariño / El Chañar (*) / Chabela / Luisiana  (La Florida y Luisiana) (*) / Mendez, Pedro G / Gallo, Delfin (*) / Cevil Pozo / Alderetes (*) y S.M de  Tucuman (*) .

De estas 24 Paradas, 3 eran Apeaderos,8 eran Embarcaderos, y las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Ademas, cabe destacar que de las 8 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 3 son de origen ferroviario, es decir el 37 % del total. Este ramal fue de tipo "punta de rieles" mas allá de Burruyacu, y en general todo el tramo fue establecido como vía de salida de la producción agropecuaria de la zona. Estas características conjuntas definen un bajo % de localidades "ferroviarias”
Por otra parte, haciendo un analisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la decada de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este grafico :



.- A nivel viario : Desde la punta de rieles hasta la localidad de Burruyacu el ramal corre paralelo a la Ruta Provincial 336 y desde Burruyacu hasta el destino (San Miguel de Tucumán)lo hace a la vera de la Ruta Provincial 304 (ambas en la Provincia de Tucumán).

.- A nivel histórico : Hubo cuatro (4) periodos de construcción de este Ramal : el acceso a San Miguel de Tucumán data de 1891 (ramal hasta las Termas de Río Hondo en Sgo del Estero) ; el 2do periodo fue en 1896, al extenderse el tendido hasta la localidad de "El Chañar". Para el tercer periodo hubieron de pasar casi 35 años ya que recién en 1930 llegó la ferrovía hasta Burruyacu y de allí hasta la punta de rieles (en el Km 37) fue el 4to periodo (y final) en el año 1946.

Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957)