sábado, 9 de agosto de 2014

EL FERROCARRIL como POLÍTICA DE ESTADO 



Hipólito Yrigoyen es uno de los hombres más influyentes en la historia del país. El yrigoyenismo, como el rosismo antes, como el peronismo después, ha sido considerado uno de los movimientos populares más extensos y más profundos en la historia nacional.


Tras la apertura electoral de 1912, con la sanción de la Ley Sáenz Peña, en 1916 accedió a la primera magistratura por sufragio universal (masculino), secreto y obligatorio. La marca del líder del radicalismo fue la de la creación del primer movimiento de masas con participación electoral. También, la del fin del régimen oligárquico e incluso la de la primera intervención estatal a favor de los trabajadores en un conflicto con la patronal.



El 16 de Octubre de 1920, Yrigoyen pronuncio un discurso ante el Congreso, preocupado por la sanción de una ley de privatización de los ferrocarriles del estado que perjudicaría a pueblos alejados. Fomentaba, en cambio, una participación por parte del estado “cada día más preponderante en las actividades industriales” y una explotación estatal “de fuentes naturales de riqueza, cuyos productos constituyen elementos vitales del desarrollo general del país”.


Fuente: www.elhistoriador.com.ar

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Domingo F. Sarmiento había aprendido en los EE.UU. la importancia de las comunicaciones en un país extenso como el nuestro. Durante su gobierno se tendieron 5.000 kilómetros de cables telegráficos y en 1874, poco antes de dejar la presidencia pudo inaugurar la primera línea telegráfica con Europa. Modernizó el correo y se preocupó particularmente por la extensión de las líneas férreas. Pensaba que, como en los EE.UU., el tren debía ser el principal impulsor del mercado interno, uniendo a las distintas regiones entre sí y fomentando el comercio nacional. Pero éstos no eran los planes de las compañías británicas inglesas, cuyo único interés era traer los productos del interior al puerto de Buenos Aires para poder exportarlos a Londres. En lugar de un modelo ferroviario en forma de telaraña, o sea interconectado, se construyó uno en forma de abanico, sin conexiones entre las regiones y dirigido al puerto. Este es un claro ejemplo de las limitaciones que tenían los gobernantes argentinos frente a las imposiciones del capital inglés. La red ferroviaria pasó de 573 kilómetros a 1331 al final de su presidencia.

Felipe Pigna para "El Historiador"
http://www.elhistoriador.com.ar/biografias/s/sarmiento.php

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Los Ferrocarriles del Estado en Argentina y su contribución a la ciencia


En la Argentina, el Estado financió, construyó y operó los ferrocarriles estatales guiados por un criterio de subsidiariedad hasta el primer gobierno de Yrigoyen (1916-1922) en que se introdujeron cambios y se modificó parcialmente la orientación de la política ferroviaria. Los Ferrocarriles del Estado contribuyeron al desarrollo de la ciencia, su demanda de profesionales ayudó a la formación del campo profesional de los ingenieros y la conexión de las capitales de las provincias del centro y norte facilitó las comunicaciones y las tareas científicas, en particular aquellas que estudiaron las enfermedades endémicas del país.


Elena Salerno
Profesora de la Universidad Nacional de Tres de Febrero 
http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0104-59702008000300006&script=sci_arttext
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Bartolomé Mitre en su discurso de inauguración del primer ferrocarril argentino, el 29 de Agosto de 1857 dijo : "el ferrocarril va a poblar las soledades, a dar riquezas donde hay miseria y orden donde reina el desorden; al medio de los llanos irá, y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser más tarde el ferrocarril de América, fundador de pueblos y ciudades, en los confines de esta tierra".  Que notable vaticinio ...


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Pensando en términos actuales, no se trata de cambiar un monopolio x otro ... En realidad, más que pensar en un único medio de transporte y reemplazar un monopolio por otro, se debe adoptar un enfoque multimodal, con cada modo operando en los tramos de mayor eficiencia y conviviendo en armonía. Por caso, para distancias mayores de 300 kilómetros, las recomendaciones internacionales apuntan al ferrocarril como más conveniente que el camión. 

Félix Piacentini para INFOBAE.COM


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sábado, 2 de agosto de 2014

En el Oeste de Buenos Aires (III) ... desde Junin hasta Pergamino

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Viaje nº 26 : de Junín hasta Pergamino (ambas en Buenos Aires)



(Ver más detalle en Google Maps)

Allá por 1884 se habilita el ramal ferroviario del Ferrocarril del Oeste que une a las localidades desde San Nicolás hasta Junín, pasando por -entre otras localidades- Rojas, Pergamino y desde esta ultima , se continuaba viaje a Buenos Aires vía Arrecifes y Areco, comenzando así el reemplazo de las carretas y  diligencias que hasta entonces eran los únicos medios colectivos de comunicación.

En los tramos intermedios se habilitan estaciones, que incluyen desvíos para llegar incluso hasta los cascos de las estancias. Pasan varios años y, en las primeras décadas del siglo 20, la zona va poblándose de chacareros, como parte del proceso de subdivisión de tierras y del sistema de arrendamientos.

Un caso típico es la construcción de la ruta 188 a unos tres kilómetros del ferrocarril y que une San Nicolás con Pergamino en la actualidad. Varias localidades que no establecieron acceso pavimentado a la ruta quedaron virtualmente aisladas, ya que todo el tránsito vial que hasta entonces pasaba por el pueblo con el consiguiente movimiento económico, se desplazó a las rutas. Este mismo progreso fue el acta de defunción de algunos pueblos-estaciones que quedaron despoblados..

.- A nivel Paisajístico:
Este tramo ferroviario transcurre en plena pampa húmeda, llanura fértil de no más de 200 m sobre el nivel del mar, con un clima templado de transición y de lluvias regulares, ideal para las actividades agrícola-ganaderas.
El telón de fondo de este viaje son los campos cultivados y vacunos pasteando, a lo que se suman los escasos arboles que pueden verse y que fueron introducidos por el hombre, ya que la flora nativa a desaparecido por completo en pos de la pujante actividad agrícola-ganadera.

.- A nivel estadístico: Las Paradas de este tramo son las siguientes : Junin (*) / Roca, Agustin (*) / Obligado, Rafael (*) / Kilómetro 36 / Rojas (*) / Cano, Roberto (*) / Ortiz Basualdo y el destino final : Pergamino (*) .

De estas 8 Paradas, 1 sola era un Embarcadero, las restantes eran Estaciones propiamente dichas. Además, cabe destacar que de las 6 localidades actuales (es decir que se consolidaron a nivel urbano, marcadas con (*) en la lista), solo 2 son de origen ferroviario, es decir el 33 % del total..

Por otra parte, haciendo un análisis comparativo de los 24 distritos (Provincias) que componen el territorio Argentino, en los años de apogeo de la Red Ferroviaria Argentina (inicios de la década de 1960) la densidad de estaciones x cada 10.000 Km2 arroja este gráfico:




.- A nivel viario:  En este caso se trata de un trayecto en diagonal hacia el NorEste de la Provincia de Buenos Aires, totalizando unos 90 Km. de recorrido (aproximadamente) por las vías férreas de trocha ancha (1,676 mm) del Ferrocarril Gral. San Martin.

El trayecto que estamos recorrido es una línea casi recta que corre paralelo a la Ruta Nacional nº 188 hasta el destino

.- A nivel histórico: Todo el tramo en cuestión fue construido en el año 1884.


Fuente : Manual de Estaciones (1958) / Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino (1957).